Т.Мөнхдалай: Газрын хөрсний даацыг тодорхойлохоор метро төслийн өрөмдлөгийг Улаанбаатарын 40 цэгт хийж дууссан

Гэрэл зургийг MPA агентлагийн онцгой зөвшөөрөлтэйгөөр ашиглав

Улаанбаатар хотод метро барих шийдвэр 2023 оны 12 дугаар сард гарч, зөвлөх үйлчилгээний тендерт БНСУ-ын "Dohwa Engineering" компани тэргүүтэй консорциум шалгарснаар төслийн ажил үргэлжилж байгаа билээ. Метро төслийн явцын талаар зарим зүйлийг Улаанбаатар хотын түгжрэлийг бууруулах нэгдсэн төсөл хэрэгжүүлэх нэгжийн Метро төслийн менежер Т.Мөнхдалайгаас тодрууллаа.

БНСУ-ын "Dohwa Engineering" компани метрог ашиглалтад орсны дараа ч хоёр жил хүртэл хугацаанд зөвлөх бөгөөд одоогоор 181 тэрбум төгрөгийн төсөв хүрэлцээтэй байгааг тэрбээр онцолсон юм.

-Улаанбаатар хотод метро байгуулах геологийн судалгааны өрөмдлөгийг өнгөрсөн зургаадугаар сард эхлүүлнэ гэж мэдээлж байсан. Энэ ажил ямар шатанд хүрсэн бол?

-Метро төслийн явцын хувьд хамгийн эхний хийх ажил нь геологийн өрөмдлөг. Энэ нь судалгааны зориулалттай бөгөөд трассын дагуу газрын хөрсний даацын мэдээллийг авч, дүн шинжилгээ хийх юм. Ингэснээр хөрсний даацад тохируулж метроны туннелийн байгууламжийг төлөвлөж, барина. Төслийн хүрээнд 18 километрын турш 500 метрийн зайтайгаар 42 цэгт газрын гадаргаас доош 30 метрийн гүнд босоо өрөмдлөг хийхээс өнөөдрийн байдлаар 40 цэгт өрөмдлөг бүрэн дуусаж, талбайгаа нөхөн сэргээсэн байна.

Геологийн өрөмдлөгийг Сонсголонгийн уулзвар буюу Толгойтоос Амгалан зах хүртэл Энхтайвны өргөн чөлөө дагуу Таван шар, 10 дугаар хороолол, Улсын Их Дэлгүүр, Блю скай тауэрийн хажуугийн зогсоол, Чулуун-Овоо, хамгийн сүүлд есдүгээр сарын 13-наас 10 дугаар сарын 2-ны хооронд иргэдийн нэрлэж заншсанаар Багшийн дээдийн цэгт хийлээ. Эдгээр цэгт 100мм-ийн диаметртэй өрөмдлөг хийсэн юм.

Одоо засвар үйлчилгээний төв байгуулагдах газрыг тодорхой болгосны дараа хоёр цэгт өрөмдлөг хийж, дээж авна.

Өрөмдлөгийн талбай дээр тусгай зөвшөөрөл бүхий монгол туслан гүйцэтгэх компани ажиллаж, БНСУ-ын "Dohwa Engineering" компанийн инженерүүд чанарын шаардлага, хяналтыг тавьсан. Уул уурхай, өндөр барилгын өрөмдлөг бол манай улсад өргөн дэлгэрсэн байдаг. Энэ удаагийнх метроны барилга байгууламжид зориулсан өрөмдлөг учир ажил эхлэхээс өмнө дотоодын туслан гүйцэтгэгч компанийн ажилтнуудыг сургалтад хамруулсан юм.

Үүнээс гадна төслийн хүрээнд судалгааны ажлууд хийгдэж байна. Тодруулбал Улаанбаатар хотын тээврийн хэрэгслийн эрэлт, зорчилт хөдөлгөөний өнөөгийн нөхцөл байдлын судалгааг шинэчлэн дахин хийж байгаа юм. Судалгааг хотын томоохон 58 уулзвар, замд камер байршуулж хиймэл оюун ухааны тусламжтайгаар тоолох, судалгааны ажилтнууд иргэдээс асуумж авах аргаар зохион байгуулж байна. Тээврийн хэрэгслийн эрэлт, зорчилт хөдөлгөөний өнөөгийн төлөв байдлын судалгааны ажил 53%-д хүрсэн, энэ сард дуусна.

Гидрогеологи, байрзүйн топограф судалгааны ажил 90%, дотоодын барилгын материалын нөөц, үнийн судалгаа 80%-д хүрсэн. Эдгээр судалгааг дуусгаад 12 сар болон 2025 оны нэгдүгээр сард өгөгдлийн шинжилгээ хийж, Техник, Эдийн Засгийн Үндэслэлээ/ТЭЗҮ/ шинэчилж, хоёрдугаар сард батлуулах юм. Үүний дараа тендерийн хоёрдугаар шатанд шилжих төлөвлөгөөтэй.

Метроны барилга угсралтын гүйцэтгэгчийг сонгон шалгаруулах эхний шатны олон улсын тендерийг өнгөрсөн аравдугаар сарын 3-нд сард зарласан, арванхоёрдугаар сарын 9-нд тендерийг нээнэ. Тендерт сонирхлоо илэрхийлсэн байгууллагуудад дээрх судалгааны мэдээллээ ижил тэгш, нээлттэй хуваалцаж, тендерийн хоёрдугаар шатанд шилжих юм.

-Метроны байгууламж газар доогуур баригдах уу?

-Толгойтоос Амгалан хүртэл метроны 18 километр зам баригдана. Зам нь холимог, бүтэн газар доогуур байх гэсэн хоёр хувилбараар харьцуулсан судалгаа хийж байгаа юм. Холимог гэдэг нь хотын төв хэсэгт 7 километр замыг газар доогуур үлдсэн 11 километрийг газар дээр гүүрэн байгууламж хэлбэрээр барих. Нөгөө хувилбар нь 18 километр замыг бүгдийг газар доор байгуулах.

Өөрөөр хэлбэл хотын төвийн хэсгээр газар доогуур замтай, захаараа ил гүүрэн байгууламжтай эсвэл тэр чигээрээ газар доогуур гэсэн үг.

Метроны байгууламжийг холимог хэлбэрээр баривал зардлын хувьд хямд. Гэхдээ манай орны хүйтэн уур амьсгалд газар дээрх зам орчны бохирдол, хот төлөвлөлт, зорчигчийн тав тух, техникийн элэгдэл аль ч талаасаа тохиромжгүй. Газар доорх зам нь байгалийн аливаа нөхцөлд эрсдэлгүй.

11 жилийн өмнөх ТЭЗҮ-д зардал хэмнэж, метроны замыг газар дээгүүр байгуулахаар боловсруулсан байсныг инженерийн шугам болон хот тэлэлтийг харьцуулсан судалгаа хийж, Хот байгуулалтын хэлтсийн мэргэжилтнүүдтэй зөвшилцөж байгаа юм. Харьцуулсан судалгаа болон ТЭЗҮ-ийг хийж дууссаны дараа метроны замыг газрын аль хэсэгт байгуулах тухай шийдвэр гарна.

-Улаанбаатар хот метротой болчихвол ажиллах боловсон хүчний дутагдалд орох уу. Энэ талаар ямар төлөвлөгөөтэй байгаа бол?

-Метрог 2030 оны есдүгээр сард ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байгаа юм. Метрог ажиллуулахад 500 орчим ажилтан шаардлагатай. Үндэсний орчин цагийн төмөр замын нарийн мэргэжлийн боловсон хүчнийг ШУТИС-тай хамтарч бэлтгэхээр НЗДТГ, БНСУ-ын "Dohwa Engineering" компани гурван талт санамж бичгийг есдүгээр сард байгуулсан.

Механик, инженерийн сургуульд 2025 оны 9 дүгээр сарын 1-нээс метроны инженер, техникийн мэргэжлээр дөрвөн анги нээж, анхны элсэлтээ авна. Оюутнууд 2+2 хөтөлбөр буюу эхний хоёр жил ШУТИС-д, хоёр жил БНСУ-ын их сургуульд сурна. БНСУ-ын 3-5 их сургуулийг сонгож, хамтарч ажиллахаар яриа, хэлэлцээ хийгдэж байна. Цаашид Монголдоо 100% сурах боломжтой болгоно. Үүнээс өмнө дотоодын багш нарыг сургах, хамтарсан сургалтын хөтөлбөр боловсруулах ажлын хэсэг ажиллаж байна. Метроны боловсон хүчнийг барилгын ажлын явцтай зэрэг бэлтгэхгүй бол гадаадаас боловсон хүчин авах, хараат болох эрсдэл үүснэ.

Ажлын туршлагаас харахад гадаад улсад метро барьсны дараа боловсон хүчин бэлтгэгдэж амжихгүй болчихдог юм билээ.

-Метроны галт тэрэг хэдэн хүний багтаамжтай, аль улсаас авах вэ?

-Метроны гол хэмжүүр нь цагт нэг чиглэлд хэчнээн хүн тээвэрлэх хүчин чадал. 2013 онд хийсэн метроны ТЭЗҮ-д Улаанбаатар хотод цагт нэг чиглэлд 17,700 хүн тээвэрлэх хүчин чадалтай метро тохиромжтой гэж тусгасан байсан. Улаанбаатар хотын тээврийн хэрэгслийн эрэлт, зорчилт хөдөлгөөний өнөөгийн нөхцөл байдлын судалгааг хийж дууссаны дараа энэ тоог өөрчлөх эсэхийг шийднэ.

Урьдчилсан байдлаар 17,000-23,000 хүн тээвэрлэх боломжтой байхаар метроны суурь дэд бүтцийг хийхээр төлөвлөж байгаа. Манай улсын хүн ам тогтвортой өсөж, метрог 50-100 жил ашиглана. Тийм болохоор метроны суурь дэд бүтцийг хангалттай хийчихвэл хүн ам өсөхийн хэрээр зөвхөн галт тэргээ авна гэсэн үг.

Метро барих EPC тендерт шалгарсан компани нь барилгаа барьж, галт тэргийг иж бүрнээр нийлүүлнэ. Ингэхдээ монгол орны эрс тэс уур амьсгалд тохирсон стандартаар захиалж, чанартай метроны галт тэргийг үйлдвэрлүүлэх юм.

Нэгдүгээр шатны EPC тендерт ямар компани саналаа ирүүлж буйг тендер нээгдэхээс өмнө харах боломжгүй ч биднээс татварын нөхцөл, бүртгэл зэргийг Ази, Европ, АНУ-ын компаниуд асууж, сонирхож тодруулгууд ирүүлж байна.

Тендерийн тухай хууль том хэмжээний төсөлд авцалдахгүй байгаа юм. Тухайлбал тендерт оролцоход гадаад улсын компаниас тоон гарын үсэг шаарддаг. Тоон гарын үсгийг авах хүн нь заавал өөрийн биеэр байх ёстой гээд бодит байдалд нийцэхгүй зүйл байх жишээний. Мөн тендерийн бүх материалаа Монгол хэл дээр ирүүлэх ёстой байгаа. Энэ нь манайд хараахан нэвтрээгүй шинэ технологийн техникийн хэллэгүүдийг хэрхэн орчуулах, олон зуун хуудас материалыг богино хугацаанд орчуулах хүндхэн сорил болоод байгаа. Гэсэн ч  бүх процесс одоогийн хуулийн дагуу явж байгаа. 

Метроны галт тэргийг Англи, Франц, Герман, Япон улсад хамгийн сайн үйлдвэрлэдэг ч харьцангуй үнэтэй. БНХАУ-д үйлдвэрлэсэн метроны галт тэрэг хямд хэрнээ сүүлийн үед сайн стандарттай, Зүүн Европ, АНУ-ын хотууд авч эхлээд байна.