Мега төсөл эсэргүүцэгчдээс болж Монгол Улс хохирсоор байх уу?

Монгол Улсын хөгжлийн тулгамдсан асуудлуудыг цаг алдалгүй, хурдтай шийдвэрлэх үүднээс Засгийн газар мега төслүүдээ эрэмбэлсэн нь саяхан. Дэд бүтэц, бүтээн байгуулалтын тэдгээр 14 мега төслийг Засгийн газрын 2024-2028 үйл ажиллагааны хөтөлбөрт тусгаснаар нийгэм, эдийн засаг, ардчилал, бүсчилсэн хөгжлийн бодлогын чиглэлүүдийг тодорхойлсон юм. Үр дүнд нь Монгол Улсын нийгмийн амьдралд томоохон өөрчлөлтүүд гарч, эдийн засаг олон эерэг тоонуудаар тэлэх учиртай юм.

Том зургаараа Засгийн газраас зарласан 14 мега төслийн тавин хувь нь хэрэгжиж эхэлбэл, ДНБ 200 их наядад хүрнэ. Энэ бол дундаж давхарга хөгжих асар том боломж. Гэвч манай улсад мега гэсэн тодотголтой төсөл хэзээнээс урагшилж өгдөггүй зовлонтой. Дотоодын улс төр, гаднын ашиг сонирхол сүлэлдэж Монгол Улсын хөгжлийг гацаасаар ирсэн. Худлаа гэвэл өнгөрсөн 30 гаруй жилийн түүхэнд хэрэгжсэн төслүүд гарын таван хуруунд л багтаж байгаа биз дээ. 

Мега төсөл болгоноо хэрэгжүүлдэг байсан бол манай улс хөгжлийн манлайд хэдийнэ хүрчих байлаа. Харамсалтай нь төсөл болгоны цаана том эрх ашиг ноёрхож, “гацаагч” нар шаагилдаад гараад ирдэг. Тэднээс л тэнэг хүмүүс төсөл боловсруулаад сууж байв гэж. Бүхэл бүтэн эрдэмтэн судлаачид, шинжлэх ухаанаар батлагдсан тооцоо судалгааг эсэргүүцэх хамгийн тохиромжтой бүлэг бол хар масс байдаг. Харанхуй бүдүүлэг, мухар сүсэгт итгэдэг тэдэнд таван цаас атгуулаад хөөргөх шиг амархан ажил хаа байхав. Хамгийн хямд төсөр аргаар нийгмийн тархийг угааж, улс орны мега төслүүд хэдэн арван жилээр ч гацааж байна. Үүний горыг ард түмэн л амсана. Алдагдсан боломжийн өртгийг тооцож үзвэл асар том тоо гарах нь тодорхой.

17 жил гацсан Гашуунсухайт-Ганцмод

14 мега төслийн хамгийн эхэнд бичигдсэн нь “Гашуунсухайт-Ганцмод” боомтын хил дамнасан төмөр зам барих төсөл юм. Тавантолгойн ордыг эдийн засгийн эргэлтэд оруулах, гуравдагч зах зээлд гаргах ганцхан үүд хаалга нь Тавантолгой-Гашуунсухайт-Ганцмод төмөр зам байлаа. Уг төмөр зам ашиглалтад орсноор Монгол Улсын боомтын хүчин чадал хоёр дахин нэмэгдэж, нүүрсний экспорт жилд дунджаар 165 саяд хүрнэ гэдгийг эдийн засагчид хэдийн тооцоолсон байгаа.

Гэвч уг төслийг 17 жил гацааснаас болж Монгол Улс 18 тэрбум ам.долларын алдагдал үүрээд байна. Өнгөрсөн 10 гаруй жилийн хугацааны алдагдсан боломж 168.6 их наяд төгрөг байгаа нь манай улсын зургаан жилийн улсын төсөвтэй тэнцэхүйц хэмжээний дүн юм.

Зуун дамнасан Эрдэнэбүрэнгийн усан цахилгаан станц

1964 оноос яригдсан энэ төслийг 271 сая ам.доллароор барих тохироог 2021 онд хийснээр зуун дамнасан төсөл 2022 онд хөдөлж эхэлсэн. Монголын баруун бүс болох Баян-Өлгий, Увс, Ховд аймаг нь өнөөг хүртэл ОХУ-аас цахилгаан импортолдог, жил бүр ойролцоогоор 20–30 сая ам.доллар гадагш урсаж байна. Хэрвээ уг цахилгаан станц ядаж 20-30 жилийн өмнө ашиглалтад орсон бол 400-900 сая ам.долларын алдагдлыг хүлээхгүй байлаа.

40 жил гацсан Эгийн голын усан цахилгаан станц

Эгийн голын усан цахилгаан станц нь 1980 оноос яригдаж эхлээд дөчөөд жил гацаж байна. Эгийн гол урсдагаараа хэдэн жил урсаад л өртгөө нөхчих төсөл байтал гацсаны улмаас импортын 30-50 хувийг орлох хэмжээний эрчим хүчийг алдсан. 40 жилээр тооцвол жилд 120 сая ам.доллар буюу 4.8 тэрбум ам.долларыг бид алджээ. Импортын 1/3–ийг орлох стратегийн төсөл ийн алдагдалд хөтлөв.

Монгол, Францын хамтарсан Ураны төсөл

1997 оноос судлагдан, 2025 онд л хөрөнгө оруулалтын гэрээг хийснээр уг төсөл 28 жил гацжээ. Төсөл хэрэгжсэн бол жилд улсын төсөвт 520 тэрбум төгрөг буюу нийт хугацаанд 17.1 их наяд төгрөг хуримтлуулах байв. Дэлхийн хөгжингүй орнууд ураныг сонгож, цөмийн энергийг ашиглахтай зэрэгцэн уран алтнаас үнэтэй зарагдаж байгаа бол Монголд ийн гацалтад ороодхов. Монгол Улс Францын “Орано” групптэй хамтран дэлхийн ураны гол тоглогчдын нэг болж, эдийн засгаа гацаанаас гаргах боломж бүрдэх нь хэмээн уг төслийг бэлгэшээж байсан юм.

Тэмцэгч нэртэй төсөл гацаагчид Туулын хурдны замыг хэдэн жил ухраах вэ?

Эсэргүү бүлэглэлийн дараагийн “бай” Туулын хурдны замын төсөл болжээ. “Туулын хурдны зам” нь хотын зүүн, барууныг холбох гол тэнхлэг болсноор автозамын ачааллыг хуваалцаж, түгжрэлийг 30 хүртэлх хувиар бууруулна гэж мэргэжлийн байгууллагууд тооцоолж буй. Нэг болон хоёрдугаар тойрог замтай хамт 2028 онд ашиглалтад орсноор хотын түгжрэлийг 50 хувь бууруулна.

Уг төслийн хөрөнгө оруулалтын үр ашиг 19.7 хувьтай байгаа нь үр ашиг өндөрт тооцогдож байна. Мөн эдийн засгийн идэвхжил нэмэгдэж, зам дагуу бизнес, үйлчилгээ, хөгжлийн бүсүүд бий болох тооцоо гарчээ. Энэ бол Улаанбаатар хотын амьдралын хэв маяг, эдийн засаг, хот төлөвлөлтийг шинэ шатанд гаргах боломж юм.

Улаанбаатарын жолооч нар өдөрт дунджаар 1–2 цагийг түгжрэлд зориулдаг. Хэрвээ зам баригдахгүй бол жилд сая, сая цаг үр ашиггүй алдана. Шатахууны илүүдэл хэрэглээ тэрбум төгрөгөөр хэмжигдэнэ.

Түгжрэл гэдэг хотын ДНБ-ий 2-5 хувь хүртэл “иддэг“. Улаанбаатарын хувьд жил бүр их наяд төгрөгийн хэмжээний боломжит алдагдал үүсэх эрсдэлтэй. Өөрөөр хэлбэл, зүгээр нэг зам хойшлох биш нийслэлийн хөгжил бүхэлдээ 2-5 жилээр ухарна гэсэн үг. Шинэ бизнесүүд, шинэ дүүргүүд, шинэ урсгалууд бий болох ёстой тэр боломжууд бүгд “царцана“. Гэтэл дэд бүтцийн төсөл нь өөрийн цаг хугацааны онцлогтой. Өнөөдөр баригдаагүй зам маргааш илүү өндөр өртгөөр баригдах нь гарцаагүй үнэн. Өртөг өснө, хугацаа сунана, үр ашиг хойшилно.

Тиймээс “Барих уу, болих уу” бус “Хэр хурдан, хэр зөв хийх вэ” гэдэг дээр төвлөрөх ёстой. Мэдээж, аливаа төсөлд байгаль орчны нөлөөлөл, иргэдийн эрх ашиг, ил тод байдал зайлшгүй чухал. Гэхдээ шийдэл нь гацаах биш сайжруулах, хурдлуулах, зөв болгох байх ёстой.

Нийтлэл бичсэн: Т.Манлай