Г.Хишигбат: Дэлхийн тээвэр логистикт үүсээд буй нөхцөл байдал 2023 он хүртэл үргэлжлэх төлөвтэй

Нийлүүлэлтийн саатлаас үүдэж дэлхий нийтэд өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүний үнэ өсөж байна. Монголд ч энэ асуудал тулгамдаж байгаа бөгөөд инфляц 9-р сарын байдлаар 9% даваад байгаа юм.

Тиймээс бид олон улс болон дотоодын ачаа тээвэр, логистикийн нөхцөл байдал, ирээдүйн төлөвийн талаар Монложистикс Холдинг ХХК-ийн Гүйцэтгэх захирал Г.Хишигбаттай ярилцлаа.

- Дэлхий нийтэд нийлүүлэлтийн сүлжээний томоохон саатал үүсээд байна. Энэ асуудалд юу голлон нөлөөлсөн бэ. Зөвхөн цар тахлаас болов уу эсвэл түүнээс ч өмнө тээвэр логистикийн ачаалал хэтэрчихсэн байсан уу?

- 2019 онд АНУ болон БНХАУ-ын худалдааны маргаан ширүүсэх үед хоёр талын компаниуд тариф өсөхөөс урьтаж бараа материалын  татан авалтаа эрчимжүүлээд байв. Тухайн үед л логистикийн салбарын ачаалал маш өндөр буюу бүрэн хүчин чадалдаа хүрсэн байсан гэж хэлж болно. Дараа нь гэнэт Ковид-19 гарч хөл хорио тогтоосноор дэлхийн худалдааны эргэлт огцом унаж, далайн тээврийн компаниуд цомхотгол хийж, үйл ажиллагааны зардлаа бууруулах арга хэмжээнүүд авч эхэлсэн юм. Үүний дараа улс орнууд мөнгө, төсвийн бодлогоо зөөлрүүлж, их хэмжээний мөнгө нийлүүлснээр зах зээл дэх эрэлтийг огцом нэмсэн байдаг. Богино хугацаанд эрэлт огцом нэмэгдсэнээс үүдэж хүчин чадлаа танаад байсан тээврийн компаниудад шок үүсэж, хамгийн түрүүнд БНХАУ-д чингэлэг олдоц муудаж эхэлсэн. Цаашлаад далайн тээврийн хөлөг онгоц олдохоо болих зэрэг асуудлууд үүссэн юм. Гэтэл ачаа тээвэрлүүлэх эрэлт тогтворжихгүй, улам өссөн буюу дэлхийн худалдааны байгууллагын тооцоолсноос ч өндөр өсөлт гарч, прогнозоо шинэчлэх шаардлага хүртэл үүслээ. Хөл хорионы үед хүн бүр гэртээ сууж, бэлэн мөнгөтэй болмогц цахим худалдааны эрэлт огцом нэмэгдсэн нь логистикийн салбарыг хүнд байдалд оруулсан гэж хэлж болно.

Үүнээс гадна логистикийн салбар тэнцвэртэй байх хэрэгтэй байдаг. Тухайлбал БНХАУ-аас гарсан хөлөг онгоц бүрэн ачаатай явсан бол Европоос наашаа тодорхой хэмжээний ачаатай ирэх хэрэгтэй байдаг. Ковидоос үүдэж энэхүү тэнцвэртэй байдал алдагдсан. Өөрөөр хэлбэл БНХАУ-аас АНУ, Европ руу явах бараа материалын хэмжээ их байсан боловч нөгөө талаасаа ирэх ачаа маш бага болсон. Энэхүү тэнцвэргүй байдал нь үнийн өсөлтийн гол шалтгаан болж буй. Дүгнээд хэлбэл логистикийн системийн “bottleneck” нь

• Чингэлэг,
• Хөлөг онгоц,
• Далайн боомт гурав байна. Цаашилбал авто, төмөр замын ачаалал харьцангуй дээр байгаа ч үнэ нь бас өсчихсөн байгаа.

- Эрэлт өндөр байгаа учраас зах зээлийн зарчмаар үнэ өсөх нь ойлгомжтой. Монгол шиг бага хэмжээний ачаа тээвэрлэдэг улсуудын хувьд энэ асуудал ямар үр дагаварт хүргэж байгаа вэ?

- Монгол Улс далайд гарцгүй, эдийн засаг нь жижиг гэдэг утгаараа системээс гадуур байгаа мэт боловч яалт ч үгүй энэ уялдаа холбоотой системийн нэг хэсэг. Манай нийт импортын 60-70 хувь нь зөвхөн хоёр хөршөөс ирдэг. Дотоодод бүх тээврийн төрлийн үнэ дунджаар 20-30 хувиар, Эрээн - Замын-Үүдийн боомт дээрх авто тээврийн үнэ 80 гаруй хувиар өссөн байгаа. Үнийн хувьд хамгийн тогтвортой нь вагоны тээвэр байна.

Нөгөө талдаа бас нэг том индикатор нь ачаа бараа цагтаа ирж байгаа эсэх. Хэвийн үед буюу 2018 онд дэлхийн нийт ачааны 83 орчим хувь нь төлөвлөгөөт хугацаандаа ирдэг байсан бол 2021 онд 39 хувь болж буураад байна. Үүнээс болж ачаа бараа тасалдах, хэрэглэгчдэдээ тогтмол нийлүүлэлт хийж чадахгүй байх зэрэг асуудлууд аж ахуйн нэгж, байгууллагуудад эрсдэл үүсгэж байна.

- Тианжины боомтын талаар өнгөрсөн хавраас хойш их ярилаа. Энэ боомт яагаад Монголын хувьд чухал вэ. Тэнд ямар асуудал үүсэж, нөлөөлөл нь бидэнд хэрхэн ирж байгаа вэ?

- Тианжин бол хүчин чадлын хувьд дэлхийд 8 дугаарт, БНХАУ-д 6 дугаарт ордог том боомт. Энэхүү боомтоор далайгаар Монгол руу ирж буй ачаа тээврийн 93 хувь, нийт импортын 15% нь дамждаг. Хүчин чадал, дэд бүтэц талаас нь харвал Монголтой харилцахад хамгийн тохиромжтой боомт юм. Хэвийн үед Тианжин-Эрээн чиглэлд сард 40-45 цуваа гарч байв.  Гэтэл 3-р сард 14 хоног зогсолт хийж, түүнээс хойш сард дунджаар 20 цуваа гарч эхэлсэн. 6-р сард 4000 давсан чингэлэг хуримтлагдаад байв. Хамгийн сүүлийн мэдээгээр 6000 чингэлэг тус боомтод байгаа бөгөөд ачаа бараа дунджаар 30-90 хоног саатаж байна. Энэ нөхцөл байдал бий болоход БНХАУ-ын экспорт огцом өсөж, вагон олдоц муудсан нь голлон нөлөөлсөн юм. 

Хоёрдугаарт зах зээлд эзлэх хувиар дэлхийд 4-р байрт эрэмбэлэгддэг Cosco shipping line гэдэг далайн тээврийн компани Монголд таатай нөхцөл бий болгоод 20 орчим жил болоод байв. Тэр нь юу вэ гэхээр далайн тээвэрт ашигладаг чингэлгийн чөлөөт хоног нь 45 байсан. Өөрөөр хэлбэл тус компани Зүүн өмнөд Азиас Тианжин боомт руу ачаа тээвэрлэж авчирсны дараа Монголчуудад Тианжинаас ачаагаа өөрсдөө тээвэрлэж, Монголд суллаад, буцаад авчрахад 45 хоногийн чөлөөт хоног өгч байсан гэсэн үг. Өөр ямар ч компани ийм нөхцөл өгч байгаагүй. Энэ нь хэвийн үед яг тохирдог байсан.

Гэтэл далайн тээврийн эрэлт өсөж, чингэлэг хомстож, 2021 оны 3-р сараас Тианжин боомтоос Монгол чиглэлийн ачаанууд саатаж эхэлсэн. Ингэснээр чингэлгийн чөлөөт хоногийг 7 хоног болон бууруулж, түрээсийн зардлыг нэмэх, барьцаа төлбөр авах, Тианжин-Улаанбаатар чиглэлийн тээврээ өөрсдөө гүйцэтгэх болсон. Мөн Монгол чиглэлийн ачаанд хязгаарлалт тогтоох зэрэг арга хэмжээ авсан юм.

- Тээвэр логистикийн эрсдэлийг бизнесийн салбарын хамгийн гол эрсдэл гэж Германы Allianz даатгалын компанийн барометрт дурджээ. Тэгэхээр тээвэр логистикт үүсээд буй энэхүү асуудал хэр хугацаанд үргэлжлэх бол?

- Бид дэлхийн тээвэр логистикт үүсээд буй нөхцөл байдал 2023 он хүртэл үргэлжилнэ гэж харж байна. Эрэлт тогтвортой өсөхөөр байна. Эрэлтийг нийлүүлэлт, хүчин чадал талаас гүйцэх хэрэгтэй. Өнөөгийн далайн тээврийн 20%-тай тэнцэхүйц хэмжээний хүчин чадлын өргөжилт 2023 он гэхэд хийгдэнэ. Өөрөөр хэлбэл тээвэрлэгч хөлөг онгоцны захиалга хийгдсэн бөгөөд үйлдвэрлэл нь дуусаж, тээвэрлэлтэд гарах хугацаа нь энэ юм. Дараа нь боомтын асуудал байна. Гол боомтуудын өргөжилт идэвхтэй хийгдэж байгаа.

Дотооддоо гэвэл Эрээн-Замын-Үүдийн боомтын үйл ажиллагаа 2022 оны 3-р сараас хэвийн буюу 2019 оны түвшинд хүрэх байх гэсэн хүлээлт байна. Үүнд хоёр хүчин зүйл голлон нөлөөлнө. Нэгдүгээрт Монгол Улс дахь ковидын нөхцөл байдал намжих хэрэгтэй. Хоёрдугаарт 2022 оны хоёрдугаар сард БНХАУ Бээжинд Өвлийн олимп зохион байгуулна. Үзэгчтэй олимп зохион байгуулахын тулд бүх арга, чаргаа хэрэглэж, магадгүй золиос гаргаж дотооддоо цар тахлыг тархаахгүй байх бодлого барьж байна. Эдгээр хүчин зүйлсээс Эрээн-Замын-Үүдийн боомт хэвийн түвшинд очих эсэх нь шалтгаална гэж харж байгаа.

- Ачаа тээврийн эрэлт ийнхүү нэмэгдсэнээс үүдэж дэлхийн улс орнууд, компаниуд боомтуудаа өргөжүүлэх, хөлөг онгоцоо нэмж захиалах зэргээр арга хэмжээ авч байгаа юм байна. Монгол Улсын хувьд хийх шаардлагатай зүйлс юу вэ. Логистикийн хувьд маш том эрсдэл үүссэн байсныг олж харлаа шүү дээ?

- Хийх юм маш их байгаа. Өнгөрсөн 20-оод жилийн хугацаанд манай импорт, болон экспортын тээвэр 5-6 дахин нэмэгдсэн. Гэхдээ энэ хугацаанд дэд бүтэц талаас дорвитой юмнууд хийгдээгүй. Манай төмөр зам, авто замын боомтууд бүгд тулчихсан хүчин чадлаараа ажиллаж буй. Тэгэхээр бид наад зах нь дэд бүтцээ өргөжүүлэх зэрэг ажлуудыг хийж эхлэх хэрэгтэй. Манай импортын тээврийн салбарыг ерөнхийд нь зөнд нь орхичихсон, хөгжөөгүй. Тэгэхээр үүнийг хөгжүүлэх шаардлагатайг одоо бол бүгд ойлгосон байх.

Мөн боомтуудын тоог нэмэгдүүлэх, дэд бүтцийг нь сайжруулах, холболт, нэвтрэх чадварыг нэмэгдүүлэх зэрэг шаардлага бий. Тээврийн салбар нь энгийн иргэн, улс төрчдөөс их хол буюу мэргэжлийн салбар. Тиймээс төрийн зүгээс мэргэжлийн тээвэр зуучийн байгууллагууд, нэгдсэн холбоо зэрэгтэй ойр ажиллаж, олон түвшинд бодлого боловсруулж, нүсэр ажил өрнөж эхлэх ёстой гэж бодоод байна.

Манайх дан экспортоо ярьдаг. Мэдээж экспорт чухал ч Монгол шиг дотоодын үйлдвэрлэл сайн хөгжөөгүй оронд импортын асуудал мөн чухал.

- Манай тээвэр логистикийн салбарт ямар боломж байгаа вэ?

- БНХАУ-аас Европ руу чиглэсэн галт тэрэгний цуваа Хятадын нийт экспортын 25 хувийг эзэлдэг. Энэ нь цаашид өсөх төлөвтэй байгаа. Тиймээс Монголын хувьд нэг талд үйлдвэрлэгч, нөгөө талд хэрэглэгчийн дунд байгаа учраас Logistic Hub болох боломжтой. Одоогоор энэ чиглэлд транзит тээврийн бизнес байгаа ч бид БНХАУ-аас Европ руу явах төмөр замын ачаа тээврийн 15 хувийг л гүйцэтгэж байна. Цаашид параллель төмөр зам бий болгож, авто замын дэд бүтцээ сайжруулбал маш том хэмжээний боломж гарна гэж үзэж байна. Тиймээс энэ чиглэлд урт хугацааны шийдэл, стратеги шаардлагатай нь харагддаг.