Тоёота Приус-ын ерөнхий инженертэй хийсэн яриа
-Нэгдүгээр хэсэг-
"Бид 1993 онд Prius төслийг эхлүүлэхдээ Prius-т хайбрид систем суурилуулна гэж ердөөсөө ч төлөвлөөгүй байсан юм. Бид анхнаасаа л хайбрид системийг анхааралдаа аваагүй. Гэвч бид 21-дүгээр зуунд юу хэрэг болохыг судалж үзсэн. Үүнээс 2 зүйл хэтэрхий ойлгомжтой болж ирсэн юм: Байгаль орчноо хамгаалах хэрэгцээ ба түлш зарцуулалтыг багасгах хэрэгцээ. Бид үүнийг л сайн мэдэж авсан. Үүнийг мэдэхийн тулд заавал зөн билэгтэй байх шаардлагагүй байсан юм"
Сатоши Огисо-ийн шийдвэрээс бүхэл бүтэн Toyota корпорацын ирээдүй шалтгаалж байдаг бөгөөд түүнд хүлээсэн үүрэг их юм. Ерөнхий инженерийнхээ хувьд тэрээр Prius болон түүний "ах дүүс загварууд"-ыг хариуцан ажилладаг. Дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс бусад түлшний элементтэй болон залгуурын хосолмол хөдөлгүүртэй автомашинууд, EV-нууд мөн Огисогийн мэдлийнх.
Би Огисотой дэлхийн хамгийн том (тиймээ, одоог хүртэл) автомашин үйлдвэрлэгчийн Тоёота хотод байрлах төв оффист уулзсан юм. Шинкансен хурдан галт тэргээр Токио хотоос Нагоя хүрэхэд 1 цаг 30 минут шаардлагатай ба цаашаа Тоёота хот руу метрогоор цаг орчим явна. Тоёота компани ирээдүйд надад юу авчрахыг олж мэдэхийн тулд 3 цагийг ингэж зарцуулсан юм.
Би инженерүүдтэй ирээдүйн автомашинуудын талаар ярилцах дуртай. Тэдний хариултууд ихэвчлэн амьдралд маш ойрхон, ямар нэгэн зар сурталчилгаа агуулдаггүй учраас тэр юм. 80-аад оны үед би Вольксваген-ын тэр үеийн инженертэй 21-дүгээр зууны автомашины талаар ярилцаж байлаа. Би түүнээс шууд л хариулт шаардсан. Тэрээр: "Хмм... Тэр 4 дугуй, 1 жолооны залуур, түлшээр хөдөлдөг байна байх" гэж тэр надад хариулж байсан. Түүний ч зөв байсан юм.
Тоёота-гийн төв оффисын барилга 15 давхар ба Cincinnati-ийн тосгондоо гоёдсон харагдаж байлаа. Балгасан хотын дээр Renaissance Center сүндэрлэнэ.Тоёотагийн төв оффис жижиг байшин барилга, үйлдвэрүүдийн дунд далд байрлах ба анзаарахгүй өнгөрөхөд тун амархан. Зогсоол дээр цорын ганц Camry зогсоно. Хамгаалалтын албаныхан нь тун даруу төлөв юм билээ. Модон ширээний ард суух эелдэг инээмсэглэсэн 3 эмэгтэй миний баримт бичгийг шалгаж үзээгүй бөгөөд улмаар надад "Зочин" гэсэн энгэрийн тэмдэг ч зүүлгэсэнгүй. Инээмсэглэл дүүрэн эмэгтэй "Дозо" гэж хэлснээр би Тоёота-ийн ирээдүйтэй танилцах үүд хаалга минь эхэлсэн юм.
Сатоши Огисо өнгөрөгч 1 сард 50 хүрсэн гэхэд наснаасаа хамаагүй залуу харагдаж байлаа. Түүний бусдаас ялгарах тэмдэг болсон үс засалт нь өнөөдөр арай л өөр байх чинь. Тэр зангиа зүүжээ. Хэт дэгжин бизнесийн өдрүүд Тоёота дээр дууссан бололтой.
Огисо нь Prius-ын багт 1993 онд орохоосоо өмнө Тоёота компанид 10 гаруй жил ажилласан. Тэр амортизаторын мэргэжилтэн байсан аж. Tercel болон Camry-ийн явах эд ангийг зохион бүтээснээр Огисо маш том амжилтад хүрсэн юм байна.
1993 оны намар Тоёота 21 дүгээр зууны автомашин судлалын G21 нэртэй хороог байгуулжээ. "G" нь англиар "Global"буюу дэлхий нийтийн гэсэн утгатай ба "21″ нь 21-дүгээр зууныг илтгэж байгаа юм. Огисо 32 настайдаа энэхүү багт анхны гишүүнээр элсэж байсан байна. Тэрээр Prius багт хамгийн удаан ажилласан хүчин зүтгэгч юм.
1994 оны хавар ерөнхий инженер Такеши Учиямадагийн удирдлага доор их ажлыг эрч хүчтэйгээр эхэлж байсан байна.
Огисо дурссанаар:
"Байгаль орчин ба зарцуулалт. Зөвхөн энэ 2 үзүүлэлтийг л бид мөрдөн ажилладаг байсан. Үгүй бол, хэнд ч хэрэггүй хоосон цаас. Бид үүнийг 1995 оны 2 сар хүртэл 1 жил гаруй судалсан. Улмаар энэ үед бид хайбрид хөдөлгүүрийн систем автомашины ирээдүйд хүчтэй нөлөө үзүүлж болохыг олж мэдсэн юм. Судалгааны эцэст, бид нэгэн зүйл дээр бат итгэлтэй болсон бөгөөд хэчнээн ярвигтай байсан ч бидэнд хайбрид хөдөлгүүрийн систем зайлшгүй шаардлагатай гэдгийг ойлгосон юм..." гэжээ.
Энэ бол гайхамшигтай зоригтой алхам байсан. Хайбрид хөдөлгүүрийн технологи өөрөө автомашинтайгаа адилхан настай гэж хэлж болно. Бусад компаниуд энэхүү технологиос татгалзаж байх үед Тоёота түүнийг шинэ үеийн системээр сонгосон юм. Audi компани 1997 онд A4 Duo-г үйлдвэрлэхийнхээ өмнөхөн Audi Duo концептийн 3 төрлийг танилцуулсан. Гэвч энэ нь тэдний хувьд дэндүү том азгүйтэл болж хувирсан юм. Тэд ердөө 60 ширхэгийг л үйлдвэрлэсэн байдаг. Овор хэмжээ ихтэй цахилгаан аккумулятор, цахилгаан хөдөлгүүр болон удирдлагыг автомашинд суурилуулан зардал болон хүндийн жинг нэмэн байж тулшээ хэмнэнэ гэдэг инженерүүд, сэтгүүлчдийн санаанд огтхон ч буухгүй байсан юм.
Огисо өнгөрснийг эргэн санаж инээмсэглэн:
"Тэр үед баттерэй, хөдөлгүүр, хянагч зэрэг бүрэлдэхүүн хэсгүүд оврын хувьд маш том, хүнд байсан. Би 4 метрийн урттай, 4 хүн хангалттай суулгаж багтахаар авсаархан тэрэг зурж үзсэн юм. Бусад зай талбай маш хомс байсан ба би тэр том эд ангиудыг хаашаа "шингээхээ" мэдэхгүй байсан юм. Тийм учраас би тэдний хэмжээг маш яаралтай багасгах шаардлагатай болсон. Зургийг харсан инженер болгон, хэлтэс болгон нэг л хариултыг хэлж байлаа:
Тэгэлгүй яахав, энэ бол боломжтой зүйл-ганцхан бидэнд 10 жил л өгчих."
Гэвч тэдэнд тийм их цаг байгаагүй ээ. Харин Тоёота-гийн хувьд Prius бол сар руу хүн нисгэхтэй адил том үүрэг даалгавар болж хувирсан. Гэвч энэ бүхэн 10 жилийн дотор орвонгоороо өөрчлөгдсөн билээ. Огисо хэлэхдээ:
"1995 оны дундуур бид хайбрид хөдөлгүүрт системийг ашиглахаар эргэлт буцалтгүй шийдсэн. Гэсэн хэдий ч Prius загвар 2 жил хагасын дараа буюу 1997 онд л анх зах зээлд хөл тавьсан юм."
Prius анх гарч ирэхэд, зах зээл түүнд маш эргэлзээтэй хандаж байсан. Үнэ харьцангуй өндөр. АНУ улсад Prius анх 2000 онд орж ирэхэд 1 галлон түлш ердөө л $1.5 ам.доллар байсан юм. Улмаар Тоёота албан ёсоор ашиггүй ажиллаж эхэлснээ мэдэгдсэн бөгөөд Огисогийн хувьд түгшүүрт мөч 2005 онд Prius багийн шинэ ерөнхий инженерээр томилогдсоноор эхэлсэн байна.
"Маш олон үйлчлүүлэгчид Prius-ын эхний үеийг томоохон шинэ нээлт хэмээн хүлээж авсан. Гэхдээ үнэнийг хэлэхэд Prius-ын эхний борлуулаалтын тоо тун хангалтгүй байсан л даа. Бидний төсөөлснөөс муу дүн үзүүлсэн юм. Сард ердөө 1000 ширхэг л борлогдох жишээтэй.
Prius-ын 2 болон 3 дахь үеийг бий болгоход үйлчлүүлэгчид маань маш их нөлөө үзүүлж, бидэнд хэмжээлшгүй их урам өгсөн. Одоо бол байдал ондоо болсон. Өнөөдрийн байдлаар Япон болон АНУ-ын хамгийн сайн борлуулалттай автомашин бол Prius яах аргагүй мөн болсон билээ."
2011 оны 3 сарын байдлаар Тоёота компани дэлхий даяар нийт 3 сая гаруй Prius автомашиныг борлуулсан байлаа. Гол худалдан авагчид нь Япон болон АНУ-байсан бөгөөд бусад тив буюу Европт хосолмол хөдөлгүүртэй автомашин ховор байдгийн учир нь тэд бензинээ хэмнэхийг хүссэн үедээ дизель машин унадагт асуудлын гол нь оршиж байгаа юм. Хөгжиж буй зах зээлийн хувьд хайбрид хөдөлгүүр бол хэрэгцээгүй эд хэмээн зарим эх сурвалж ярилцдаг бөгөөд 2010 онд БНХАУ-д нэгхэн Prius зарагдсан гэсэн мэдээлэл ч байдаг.
Мэдээж энэ бол хэт ташаа мэдээлэл: 2010 онд БНХАУ-д 60 ширхэг импортлогдсон Prius зарагдсан байдаг байна. Тиймээс Тоёота компани дараа жилийн эхэнд Prius-ийн 3-дугаар үе гартал Хятад дахь худалдаагаа түр зогсоох шийдвэр гаргаж байсан удаатай.
Огисо тун удахгүй хайбрид хөдөлгүүрийн технологи дэлхий нийтээр нь бүрхэнэ гэдэгт бат итгэдэг:
"Товчхондоо бол байгаль орчин болон эрчим хүчний нөөцийн асуудал ирээдүйд хурцадна. Бусад зах зээлүүд ч мөн үүнийг ухамсарлах болно. Цаг хугацааны сонголт л өөр байгаа юм. Япон хамгийн түрүүнд үүнийг мэдсэн бол АНУ 2-дугаарт байсан. 2020-оос 2025 оны хооронд хосолмол хөдөлгүүрийн систем Европ болон хөгжиж буй улс орнуудад зонхилно."
Одоо миний гол асуултаа асуух цаг иржээ. 2020 онд би ямар автомашин хөлөглөх бол? Түлш ашиглах болов уу? Цахилгаанд автомашинаа залгаад ашиглах болов уу? Эсвэл би галт тэргээр явах юм болов уу?
-Хоёрдугаар хэсэг-
Тоёота Prius-ын инженер Сатоши Огисо автомашины ирээдүйг тодорхойллоо. 2-дугаар хэсэг: 10 жилийн дараа бид ямар автомашин унах бол?
Өчигдөр бид Тоёота-гийн ерөнхий инженер Сатоши Огисотой Тоёота хотод байрлах оффист нь уулзсан юм. Тэрбээр Тоёота компанийн бүх шинэ технологийг хариуцан ажилладаг. Өчигдөр бид ихэвчлэн өнгөрсний талаар ярьсан бол өнөөдөр ирээдүйн талаар ярилцахаар уулзалдлаа.
Би Огисогоос ирээдүйд хүмүүс ямар автомашин унах бол гэж асуухад тэр нэгэн диаграмм зургийг надад яаравчлан харуулсан юм. Би энэ график зургийг "Газрын тосны оргил үе 2.0." гэж нэрийдээд байгаа.
Энэ нь газрын тосны орд гэнэт хатчихна гэсэн үг биш шүү дээ. Дотроо тайван хүмүүс газрын тос ирээдүйд ч зогсолтгүй ундарсаар байна гэж бодоцгоодог. Хамгийн гол асуудал бол автомашины борлуулалтын өсөлт. Аль хэдийнэ ханасан, бэхэжсэн зах зээлийн хувьд автомашины борлуулалт тогтворжих хандлагатай байгаа. Гагцхүү шинээр бий болж буй зах зээлийн огцом хөгжил нь газрын тосны эрэлт хэрэгцээ болон нөөц баялагийн хооронд томоохон ялгаа бий болгоод байгаа билээ. Гэхдээ мэдээж тэд бүгд түлшээр ажиллавал шүү дээ. Энэ бүхэн Сатоши Огисогийн нойрыг хулжаасаар... Тэр өдөрт ердөө 5-хан цаг л унтдаг.
Энэхүү график зураг олон хувилбартай. Тоёота-гийн хэрэглэх энэхүү зураг нь дэлхийн хүмүүс 2005 оноос эхлэн түлшний хомсдолд орсныг харуулж байна. Мэргэжилтнүүд энэхүү хомсдол 2015-2020 оны хугацаанд улам ноцтой болно хэмээн үзэж байгаа аж. Авто инженерүүдийн хувьд 2015 он бол өнөөдөр. 3-аас 5 жилээр түрүүлж сэтгэдэг дэлхийн авто үйлдвэрлэгчид одооноос л гар нийлэн ажиллаж, тэрхүү завсрыг хэрхэн нөхөхөө шийдэхгүй бол хүндхэн нөхцөл байдал үүсэх гээд байгаа юм.
Харин Сатоши Огисод бүх асуултуудын хариулт байгаа. Түүнийг нь нэг их олон хүн сонсохыг хүсэхгүй биз:
"Энэхүү хомсдлыг хяналтандаа авахын тулд бид маш олон зүйлийг хийж амжуулах ёстой. Бид дизель болон бензин хөдөлгүүрийн ажиллагааг сайжруулах хэрэгтэй. Бид хайбрид системтэй автомашины тоог нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Бид цахилгаанд залгадаг хайбрид системтэй автомашин зохион бүтээх ёстой. Бид хот хооронд зорчих цахилгаан автомашинуудыг хөгжүүлэх ёстой. Бид нэгэнт түлшний элементтэй автомашин бага хэмжээгээр үйлдвэрлэж эхлээд байгаа. Бид бүгдийг нэгэн зэрэг хийж амжуулах үүрэгтэй."
Энэ болгон судалгааны маш том зардал үүсгэж байгаа ба ихэнхи авто үйлдвэрлэгчид үүнийг хийх хөрөнгө байхгүй. "Газрын тосны оргил үе 2.0"-ийн хамгийн эхний хохирогчид нь жижиг үйлдвэрүүд байх болно. Учир нь тэд ирээдүйд маш бага ашиг олж, сумны хурдаар өсөх судалгааны зардлыг гүйцэхгүй.
Энэхүү завсрыг хэрхэн нөхөх вэ? Огисо ширээн дээр бас нэгэн график зураг гаргаж тавив. Гэхдээ анхаар! Энэ бол ирээдүйн бүх түлш ингэж хуваагдана гэсэн үг биш шүү. 2030 онд энэхүү хомсдол ид оргил үедээ очиход ойролцоогоор 15 сая баррель газрын тос хэрхэн тараагдах вэ гэдгийг л харуулж байгаа юм.
Огисо болон түүний багийн хамт олны үзэж байгаагаар шахмал байгалийн хий эсвэл CNG (байгалын хий) ирээдүйд чухал ач холбогдол үзүүлэх болно. Огисо CNG-г "том ирээдүй хүлээж байна" гэж хэлэх дуртай. Шингэн шатахуун он удаан жил бидэнтэй хамт байсаар л байх болно. Бензин ч мөн адил. Гэхдээ маш их хэмжээний шингэн шатахууныг газрын тосноос гаргаж авахаа болино.
Энэ бүх шатахуунууд нэг бол хосломол хөдөлгүүрийн маягаар эсвэл дамжуулагч дээр шууд суурилагдан дотоод шаталтын хөдөлгүүрийн зарим нэг төрлийг ажлуулах болно.
Бүтээмжийг дээшлүүлэх хэрэгцээ шаардлага болон илүү боловсронгуй технологи нь зах зээлийн хандлагыг улам их хайбрид систем рүү чиглүүлэх төлөвтэй байна. 2020 онд би ямар автомашин хөлөглөх бол гэсэн асуултад Огисо:
"2020 онд олонхи хүмүүс хайбрид системийг сонгох байх. Хэрэв та зэрэг 2 автомашинтай болох бололцоотой бол нэг нь цэвэр цахилгаан нөгөөх нь хайбрид автомашин байх болно. Гэсэн хэдий ч хайбрид системтэй автомашин ерөнхийдөө голчлоно. Харин дараа нь цахилгаанд залгадаг хайбрид байх байх. Цахилгаанд залгадаг хөдөлгүүрүүд нь зөвхөн цахилгаанаар ажиллах боломжтой шүү дээ. Тэгээд эцэстээ цахилгаан EV-нүүд маш алдартай болж эхлэнэ. За мэдээж энгийн автомашинууд зах зээл дээр байр сууриа хадгалж үлдэх нь гарцаагүй. Ялангуяа хөгжиж буй улс орнуудад, тэр бүү хэл Японд ч мөн адил."
Уламжлалт бензин хөдөлгүүрийн ажлын чадварыг сайжруулах үйл явц удахгүй гацаанд орно хэмээн Огисо үздэг. Тэрээр бензин хөдөлгүүр хамгийн ихдээ 10-аас 20 хувиар л дээрдэнэ гэж хэлэв. Харин орчин үеийн дизель хөдөлгүүрийн хувьд бол ирээдүй тун ч харанхуй байгааг Огисо мөн сануулсан юм.
Түүнийг сонсоод, схем зурагуудыг харж байхад нэг зүйл ойлгомжтой болж ирсэн. Тэр автомашинуудыг нэг шөнийн дотор бүхэлд нь цахилгаанжуулчихна гэдэгт ердөөсөө итгэдэггүй. Огисо "EV" гэж хэлэхдээ урд нь байнга "цахилгаан" гэж нэмдэг. Энэ бол жижигхэн орогнох зах зээл. Ялангуяа цахилгаан хөдөлгүүрийг ихэвчлэн нийтийн тээврийн хэрэслүүд ашиглах нөхцөлд. Түүний график зурган дээрээс ажиглахад 2020 он хүртэл цахилгаан нэг их чухал үүрэг гүйцэтгэхгүй нь харагдаж байгаа нь сонирхолтой. Гэлээ гээд цахилгаан аккумулятораас гарахгүй, харин ус төрөгчөөр дүүргэсэн түлшний савнаас гарах магадлалтай.
Тийм ээ, устөрөгч
Огисогийн хувьд ус төрөгчөөр хөдлөх автомашин бол хүнд биш, хурдан цэнэглэгддэг, аккумуляторын хязгааргүй EV л гэсэн үг юм. Хэдхэн минутанд цэнэглэгддэг ус төрөгчөөр ажилладаг автомашинд тэр 700 км-ын хязгаар заагаад байгаа.
Устөрөгч технологийн тал дээр асуудлаар дүүрэн биш гэж үү?
Огисо огтхон ч тэрэнд санаа зовохгүй байна:
"Тоёота арай өөрөөр сэтгэдэг л дээ. Бид түлшний элементүүдийг үргэлжлүүлэн боловсронгуй болгосон. Мэдээж бид маш олон асуудалтай тулгарсан л даа. Ялангуяа хүйтэн нөхцөлд автомашины жолооны чадамжийн тал дээр. Гэвч одоо бол бид ихэнхи техникийн асуудлуудаа шийдвэрлэсэн байгаа."
Гэхдээ устөрөгчийн атомууд дэндүү жижигхэн, ямар ч түлшний савнаас анзаарж амжаагүй байхад зугтаагаад гарчих бус уу? Мөн устөрөгч зэврэлтийг өдөөж, түлшний савыг өглөөний хоолондоо идчих юм биш үү? Огисо над руу намайг яг л Марсаас ирсэн юм шиг гайхан харав.
"Үгүй ээ, би тэгж бодохгүй байна. Бид Япон, АНУ болон Европын салбар дээрээ аль хэдийнэ 150 устөрөгчин түлшний элементийн хэсэгтэй. 1 жил болоход том хүндрэлүүд гарч байсангүй. Өглөөдөө шалгахад хийгүй болсон автомашинтай таарсангүй ээ."
Яг үнэндээ устөрөгчин түлшний элементтэй автомашины хамгийн гол асуудал нь хөрөнгө мөнгө юм:
"Бидний хувьд түлшний элементтэй цахилгаан автомашин зохион бүтээхэд ганц тулгараад байгаа асуудал бол бөөнөөр үйлдвэрлэх зардал юм."
Нэг талаар хэлбэл, Тоёота 1995 онд хайбрид системтэй тулгарсан асуудалтайгаа энэ удаад мөн л учирлаа: Том, овор ихтэй, хүнд бас үнэтэй. Цорын ганц ялгаа нь түлшний элемент хайбрид системээс хавьгүй үнэтэйд оршино.
Тоёота компани түлшний элементийн багцын овор хэмжээ болон зардлыг багасгах тал дээр маш их анхаарал хандуулж байгаа. Цагаан алт зэрэг үнэтэй материалуудыг арай хямдханаар орлуулсан. Өнгөрсөн жил устөрөгчөөр ажилладаг арилжааны Тоёота автомашин $100,000 байсан. Хэдхэн өдрийн өмнө Тоёота-гийн төлөвлөлт хариуцсан менежер Алайн Уйтенховен хэлэхдээ энэ дүн €100,000 ч байж болохоор байсан гэдгийг тодотгосон юм.
Би Огисогоос тэр машин 2015 онд ямар үнэтэй байх бол гэж асуухад тэр бодлогошрон байж:
"Мэдээж тооцолсон зүйл байгаа. Гэхдээ олон нийтэд дэлгэх хараахан болоогүй байна." гэв.
Би түүнээс устөрөгчөөр ажиллах автомашин 2020 он гэхэд боломжийн үнэтэй байх эсэхийг асуухад түүний нүүрэн дээрхи түгшсэн байдал арилж, инээмсэглэн итгэлтэйгээр:
"Тэгэлгүй яахав. Энэ бол миний ажил."
Одоо та ч, би ч нэг л зүйлийг дотроо асууж байгаа. Энэ бүх энерги хаанаас гарах юм бол? Тэгтэл Огисо бас нэгэн график зургийг ширээн дээр дэлгэлээ. Би түүнийг Токиогийн Шинэ Энергийн Метроны Газрын Зураг гэж нэрлэсэн юм.
Энэхүү зураг нь түлш болон дизелийн илт ашиггүй байдлыг харуулж байгаа юм. Хоёулаа нэг газрын тосны ордноос гаралтай. Биотүлш мөн адил хүндхэн байдалд байгаа. Харин цахилгаан болон хамгийн хачирхалтай нь устөрөгчийг маш олон тооны эх үүсвэрээс гаргаж авч болдог. Энэ бол маш сайн хэрэг. Тэгвэл дэд бүтцийн хувьд? Огисо санаа зовохгүй байна:
"Би дэд бүтцийн талаар огтхон ч түгшихгүй байна. Устөрөгийг хаанаас л бол хаанаас олборлож болно. Бид хамгийн түрүүнд зардал багатай устөрөгчөөр хөдөлдөг автомашин зохион бүтээх ёстой. Үүнийг дагаад дэд бүтэц ч хөгжөөд ирнэ дээ."
