2020 он гарахаас урьтаж МИАТ СӨХРӨХ НЬ
- "Төөрөгдөл арилж эхлэх он жилүүд" цуврал -
2017 онд МИАТ-ийн орлого 22 хувиар өссөн.
2018 оны арваннэгдүгээр сараас Монголчууд шинэ нисэх онгоцны буудалтай болно хэмээн баярлацгааж буй.
Гэхдээ Монгол Улсын төрийн ганц иргэний агаарын тээврийн компани болох МИАТ яг энэ үеэс эхэлж хүндрэлтэй нүүр тулах нь.
Өнөөдөр бид МИАТ –ийг тийзний үнээ буулгах, чөлөөт өрсөлдөөн бий болгохыг шаарддаг ч энэ горьдлого хүлээлт маань талаар болж харин ч МИАТ шинэ нисэх онгоцны буудал ашиглалтад орсноор түрээсийн зардал нь одоогийнхоос тав дахин нэмэгдэж тийзний үнээ бууруулах битгий хэл зардал нэмэгдэж, эс хүссэн ч өрсөлдөөнд шахагдах нөхцөл байдал бий болоод байгаа аж.
Тиймээс ч бид эдийн засагч, бизнес эрхлэгч, судлаачдын санал болгож буй аялал жуулчлал, хөдөө аж ахуйн салбарын хөгжлийн гарцын талаар цувралаар хүргэж байна.
Эхний дугаарт аялал жуулчлалыг сонгож энэ салбар хөгжихөд чөдөр тушаа буюу лонхны хүзүү мэт боомилсон нислэгийн хязгаар, тийзний үнийн талаар ярилцахаар МИАТ ТӨХК-ийн Гүйцэтгэх захирал Т.Тамир, Аялал жуулчлалын салбарыг Монголын дараагийн амьжиргааны гол эх үүсвэр болох боломжтой гэдэгт итгэдэг Монголын шилдэг бизнесмэнүүдийн нэг Таван Богд группийн Ерөнхийлөгч Ц.Баатарсайхан нартай ярилцлаа.
Ц.Баатарсайхан захирлын санал болгож буй нөхцөл маш энгийн бөгөөд ойлгомжтой.
Бусад улс орон аялал жуулчлалын салбараа хэрхэн хөгжүүлээд буйг судлахад тодорхой хэдэн зорилт тавьсан байдаг аж. Энэ зорилтуудад нислэгийн тоог нэмэгдүүлэх, үнийг бууруулах талаар заавал тусгагддаг. Үүний тод жишээ болох Япон улсын талаар бид өнгөрсөн өгүүллээр бичсэн. Харин Монголд ямар боломж байгааг Ц.Баатарсайхан захирал ийнхүү төсөөлжээ.
Саналд:
Зураг дээр дарж ТОМООР үзэх боломжтой.
МИАТ – ийг чөлөөт өрсөлдөөнийг боомилох бодлого баримталдаг гэх болгонд дурдагддаг Туркиш Эйрлайнс, Эйр Астана зэргийн хүсэлтийг яагаад авч хэрэгжүүлдэггүй талаар Т.Тамир захирлаас асуусан юм. Түүний өмнө нь хэвлэлд өгсөн ярилцлагаас үзвэл, дээрх шиг 20 орчим авиа компани Монголыг олон улстай холбох нислэг үйлдэх хүсэлтээ өгч хүлээж байгаа аж.
Т.Тамир “Би жишээ болгож Туркиш Эйрлайнсийн тухай ярья.
МИАТ-ийн Европын зах зээл хамгийн их алдагдалтай чиглэл. Сүүлийн 10 жилийн хугацаанд 140 орчим сая долларыг Берлиний чиглэлээс бид алдсан байна. Гэтэл 140 сая орчим доллар нь өөрөө бүхэл бүтэн нэг онгоцны үнэ. 10 жилийн хугацаанд төлөөд явах нөхцөлтэйгээр хоёр ч онгоцтой болох боломжтой байлаа. Гэтэл бид энэ мөнгийг алдаад л байсан. Учир шалтгаан нь ерөөсөө л улстөрийн бодлого. Монгол Улс заавал Европын холбоо руу буюу гуравдагч хөрш рүү шууд нислэгтэй байх төрийн бодлогоор энэ чиглэлийн нислэгийг алдагдалтай ч үйлдсээр байна.
2012 онд энэ чиглэлийн нислэгийн зорчигчийн тоо оргилдоо буюу 125 мянгад хүрсэн. Тэр цагаас хойш өсөлт гараагүй. Ийм нөхцөл байдалтай байхад 2013 оноос Туркиш Эйрлайнс манайд орж ирсэнээр МИАТ-ийн ч, Аэрофлотын ч зах зээлд эзлэх хувийг унагаачихсан. Өөрөөр хэлбэл 120 мянган зорчигчийн хувьд өсөлт байхгүй хэрнээ гурван компани энэ зах зээлийг хувааж эхэлсэн байх жишээтэй” гэлээ.
Энэхүү шилжилт өөрчлөлт, хуваагдлыг хэрэглэгчийн талаас харвал зорчигч аль болох өөрт таатай, үнэ болон үйлчилгээний сонголт илүүтэйг нь сонгох нь зөв. Гэхдээ зорчигчдын хувьд өсөлт гараагүй хэрнээ ингэж гурав хуваагдсан нь буюу МИАТ-ийг орхиж буй шалтгаан нь манайх мухар нислэг үйлддэгтэй холбоотой гэж Т.Тамир захирал тайрласан юм.
“Туркиш Эйрлайнс 329 онгоцтой. Газар зүйн хувьд давуу тал бүхий байрлалтай. 737 гэдэг жижиг загварын онгоцоор Европ, Ойрх Дорнод, Африкийг тэр чигээр нь бүрэн сүлжих боломжтой. Ингэж эднийх Оросын, Төв Азийн жижиг бүх авиа компанийг дампууруулчихсан байх жишээтэй” гэж Т.Тамир учирлалаа.
Туркиш Эйрлайнсийн хувьд олон хүний суудалтай том оврын онгоцоор нислэг үйлдвэл 10.3 цагийн урт нислэгийг 6.8 болгох боломжтой талаар санал тавьдаг ч Монголын Засгийн газар хүлээж авдаггүй гэх мэдээлэл явдаг. Харин энэ нь үндэслэлгүй мэдээлэл аж. Тус авиа компанитай манай улс долоо хоногт 500 хүний нислэг үйлдэх зөвшөөрөл өгсөн ч өөрсдийн бодлогын дагуу жижиг онгоцоор нислэг үйлддэг гэсэн тайлбарыг МИАТ-ийн захирал өгч байна. Өөрөөр хэлбэл том оврын онгоцоор хэмнэлттэй цагаар Туркиш Эйрлайнс нислэг үйлдэх бүрэн боломж байгаа гэж Т.Тамир захирал хэлж байна.
Улс хоорондын агаарын харилцааны хэлэлцээрт хоёр гол хүчин зүйл байдаг нь давтамж болон багтаамж (суудлын тоо). Монгол Улсын хувьд Солонгосын талтай хийсэн хэлэлцээртээ алдсан нь давтамжаар гэрээ хийсэнд байдаг гэв. Өөрөөр хэлбэл, долоо хоногт зургаан удаа нислэг үйлдэнэ гэж зааснаас болж Солонгосынх 300 хүний суудалтай том онгоцоор нисээд байдаг. Тэгсэн Монгол гэхэд хамгийн дээд тал нь 250 хүний суудалтай онгоцтой. Зөвхөн энэ зөрүүгээс болж МИАТ 22 сая долларын орлогоо алдаж байгаа гэнэ.
Ц.Баатарсайхан “Монголын зовлон мухар нислэгтэйдээ байдаг юм бол бусад авиа компанитай тухайлбал Туркиш Эйрлайнстэй кодшэйрийн гэрээ хийгээд явах боломжгүй юу. Ер нь яавал ашигтай болох юм бэ?” гэж асуухад Т.Тамир “Мухар нислэг үйлддэг МИАТ шиг жижиг компаниудын хувьд бусадтайгаа хамтраад кодшэйрийн гэрээ хийх боломж бий. Гэтэл энэ давуу талаа хадгалах сонирхолтой Kореан Эйр, Аэрофлот зэрэг компани манайд зөвхөн мухар нислэгийн л зөвшөөрөл өгдөг байх жишээтэй.
Өөрөөр хэлбэл Инчеон, Москвагаас задарсан нислэгийн зөвшөөрөл өгдөггүй гэсэн үг. Шалтгаан нь манай талаас тэдэнд өгөх зүйл байхгүй. Тухайлбал, Москвагаас Парис, Лондонгийн чиглэлд кодшэйр өгөөч, Солонгосын талд гэхэд цаашаагаа Америкийн чиглэл өгөөч гэхээр бүгд танайх манайд юу өгөх вэ, бидэнд ямар ашигтай вэ гэж асууна. Асуух нь ч зөв. Мөн тухайн орнуудын нислэгийн стандартад нь бид нийцсэн байх ёстой болдог.
Гэхдээ бид стандарт хангах тал дээр харьцангуй сайн бэлдсэн. Тухайлбал, дөрвөн жилийн хэлэлцээрийн үр дүнд анх удаа Хонгконгийн Cathay Pacific компанитай аяллын дугаар хамтран эзэмшиж нислэг үйлдэхээр хамтын ажиллагаа эхлүүлж Монголоос хамгийн их явдаг Австрали, Энэтхэг, Бангкок, Сингапур руу кодшэйр нислэг үйлдэж эхэлсэн шүү дээ” гэв.
Харин энэ жилээс МИАТ байнгын алдагдал хүлээж ирсэн Берлиний нислэгээ цуцалж Мюнхен рүү нисч эхлэхээр болсон байна. 2018 оны есдүгээр сараас энэ нислэг эхлэх бөгөөд долоо хоногт гурван удаа нислэг хийх юм байна. Ингэхдээ нислэгээ салгаж Москва руу мөн долоо хоногт гурван удаа тусдаа нислэг хийхээр төлөвлөжээ.
Энэ төлөвлөгөөний зорилго нь, Москва нь зүүн Европын, Мюнхен нь баруун Европын зорчигчийн урсгалаа татаад авчихна гэж төлөвлөсөн тухайгаа Т.Тамир захирал ярьж байлаа. Мөн энэ жилээс дахин нэг шинэ чиглэл нээж буй нь Хятадаар дамжуулж Ази, Европын том биш ч жижиг тоглогч болох төлөвлөгөө боловсруулж Чендү хотын шинэ чиглэл гаргаж байгаа аж. Тус хот нь аялал жуулчлалын төвүүдийн нэг төдийгүй Хятад, Ази, Европ, Америк руу дамжин нислэг хийх тохиромжтой цэгүүдийн нэг билээ.
Монгол Улсын хувьд Хятадын зах зээлийг ашиглаад нислэгээ тэлэх боломжтой гэсэн стратеги барьж байгаа талаар Т.Тамир захирал ярьж байлаа.
Учир нь 2020 он гэхэд Хятад жуулчдын тоо 200 саяд хүрэх тооцоолол бий. Тиймээс ч өсөн нэмэгдэж буй энэ хэрэглээг ашиглах ёстой гэсэн төлөвлөгөөг МИАТ боловсруулж байна.
МОНГОЛ УЛС ЯАГААД ТӨРИЙН ӨМЧИЙН АГААРЫН ТЭЭВРИЙН КОМПАНИТАЙ БАЙХ ЁСТОЙ ВЭ?
Монгол Улсын хувьд далайд гарцгүй орон учраас заавал өөрийн гэсэн үндэсний агаарын тээврийн компанитай байх ёстой. Энэ нь үндэсний аюулгүй байдалтай холбоотой гэх үзэл бий. Тийм ч учраас олон улсын авиа компаниудын саналыг хааж, нислэгийн үнэ дээр МИАТ ТӨХК-ийг монополь үнийн бодлого барьж иргэдээ шулж байна гэх нийтлэг ойлголт хэрэглэгчдийн дунд бий.
Харин энэ талаар Т.Тамир захирал хэлэхдээ “Үндэсний аюулгүй байдал, стратегийн салбар гэсэн тодорхой зааж өгсөн баримт бичиг байхгүй ч иргэний агаарын тээврийн салбар стратегийн салбар гэдэгтээ миний хувьд санал нийлнэ.
Гэхдээ би харьцангуй бизнес сэтгэлгээгээр чөлөөт өрсөлдөөн зайлшгүй байх хэрэгтэй гэдэгтэй ч санал нэгддэг” гэж байлаа.
Т.Тамир захирал ийм бодолтой ч амьдрал дээр яагаад биеллээ олж чаддаггүй талаар бидний хооронд дараах яриа өрнөсөн юм.
...
Мюнхений чиглэлд долоо хоногт гурван удаа нислэгийг ирэх намраас үйлдэхээр төлөвлөсөн гэлээ. Яг өнөөдрийн өвлийн хүйтэнд Монгол руу ирэх зорчигч байна уу. Ямар судалгаа хийсэн бэ?
Бид энэ нислэгийг зөвхөн Монгол руу ирэх чиглэл гэж харахгүй байгаа. Зорчигчдыг Монголоор дамжиж Азийн бусад оронтой холбох боломж юм.
МИАТ анх Хонгконг руу гурван удаа нисээд энэ чиглэлийн нислэгийг алдагдалтай гээд зогсоож байсан. Харин энэ нислэг одоо тогтмол болоод МИАТ-ийн гол орлогын эх үүсвэрүүдийн нэг болсон байх. Тэгвэл Мюнхен рүү хэдэн жил нисч байж энэ чиглэлийн нислэг алдагдалгүй болох вэ?
Аливаа авиа компани шинэ чиглэл нээхдээ хоёроос гурван жилийн алдагдал хүлээх хүчин чадалтай байх ёстой гэж үздэг.
Гэхдээ эхний жилүүдэд заавал алдагдалтай байна гэсэн үг бас биш. Тухайлбал МИАТ зургаан онгоцтой. Монголын нислэгийн ачааллын хувьд яг тэмээний бөх шиг буюу зундаа огцом нэмэгдээд өвөл буурчихдаг.
Харин бид өнгөрсөн жилээс өвлийн улиралд Бангкок руу нислэг үйлдэж 2’400 хүн зорчих тооцоолол хийсэн ч энэ тоо 3’200 болчихсон байна. Энэ сард гэхэд нэмэлт зургаан нислэг Банкгог руу нисэх жишээтэй.
Ирэх намраас Мюнхен, Чендүгийн нислэг эхэлж бид өвлийн зогсолтуудаа бараг шийдэж байна.
Тайлбар: Улаан: Шууд нислэг, Ногоон: Кодшэйр
Мөн цаашдаа Орос, Хятадын харилцан нислэгийн тоо хязгаартаа хүрчихсэн. Онлайн худалдааны нөлөөгөөр ачааны онгоцнуудын ч ачаалал эрс нэмэгдээд байгаа. Харин Монгол Улсын хувьд дундын цэг болох боломж их байгаа. Монголд 30 минут саатаад л буцаад хөөрдөг байх нислэгүүдийг бид зохион байгуулах шаардлагатай байна.
Агаарын тээврийн салбарын хувьд хөгжил нь их удаан, огцом өөрчлөлт байхгүй салбар юм байна л даа. Их мөнгө эргэлддэг ч ашиг нь бага.
Өнөөдөр МИАТ-ийн жилийн борлуулалт 340 тэрбум төгрөг гэж байна. Өнөөдөр 675 хүн энэ компанид ажиллаж байна. Тэгтэл чөлөөт өрсөлдөөнийг бий болгоод МИАТ нь ч олон шинэ боломжийг ашиглаад борлуулалт нэг их наяд хүрэх, ажилчдын тоо ч тэр хэрээр нэмэгдэж Аялал жуулчлалын салбарыг хөгжүүлэх нь нийт Монголчуудад ашигтай санагдаж байна.
Аялал жуулчлал зөвхөн агаарын тээврээс болж байгаа гэдэгтэй би санал нийлэхгүй байна.
МИАТ-ийн тийзний үнэ гэхэд 2011 оноос нэг ч хөдөлгөөгүй. Зөвхөн ханшийн зөрүүгээс тийзний үнэд нөлөөлж байгааг удаа дараа хэлж байгаа. Нөгөө талд энэ ханшийн зөрүүгээс үүдэж буй алдагдлыг компани өөрөө л үүрч байгаа шүү дээ.
2017 оны хувьд яагаад нислэгийн хомсдол үүссэн бэ гэхээр Хятад, Солонгосын худалдааны хоригоос үүдэж Солонгосоос Монгол руу ирэх урсгал эрс нэмэгдсэн. Харин шинэ оноос энэ хориг цуцлагдсан учир энэ жил өсөлт гарах уу, үгүй юу гэдэг эргэлзээтэй.
Монгол Улсын хувьд 2020 он хүртэл Үндэсний агаарын тээвэрлэгчтэй байна гэсэн төрийн бодлогын баримт бичигтэй байдаг юм байна. Харин 2020 он хүрэхэд МИАТ хувьчлагдах уу, дампуурах уу яах вэ гэсэн олон уулзвар дээр ирнэ. Энэ үед л Монголд нислэгийн олон компанийн чөлөөт өрсөлдөөн бий болох магадлал бий гэж үзэж буй. Харин өрсөлдөөнд МИАТ бэлэн үү гэх асуулт гарна.
Бидний одоо хийж байгаа гол ажил л энэ чөлөөт өрсөлдөөнд өөрсдийгөө бэлтгэж байна.
Төрийн зүгээс бодлогод оролцохоос бусдаар ямар ч дэмжлэг байдаггүй гэдэг. Үнэн үү?
Санхүүгийн ямар ч дэмжлэг байхгүй. Навигацийн орлогоос МИАТ-д тодорхой хэмжээний дэмжлэг үзүүлнэ гэсэн 2015 оны бодлого ч одоо хүртэл хэрэгжээгүй.
Монгол Улс яагаад үндэсний агаарын тээвэртэй байх ёстой үндсэн шалтгааныг хэлье л дээ. Жишээ нь, Японд цунами боллоо гэхэд бид тэндээс өөрийн улсын хүмүүсээ татах шаардлага үүсэхэд манай онгоцууд ихэнх нь түрээсийнх байдаг учир түрээслэгч компаниуд эрсдэлтэй газрууд руу нислэг үйлдэхийг зөвшөөрдөггүй.
Солонгосын хойг дээр дайн боллоо гэхэд тэнд байгаа мянга, мянган Монголчуудыгаа яаж татах вэ. Энд л төрийн бодлого байдаг. Гэхдээ би дахин хэлье. Өрсөлдөөнийг чөлөөлөх ёстойг би хувьдаа дэмждэг.
Дан ганц МИАТ -ийг бодохгүйгээр олон ургальч байдлаас хандвал, нийт Монголчууд баян болвол МИАТ ч бас томрох боломжтой гэж би харж байна.
Төрийн зүгээс тийзний үнээ хямдруул гэдэг. Та нар төрийн компани юм чинь ашигтай ажиллах албагүй гэдэг мөртлөө төрөөс санхүүгийн дэмжлэг байхгүй. Тэгэхээр алдагдалтай л ажиллана гэсэн үг. Тав зургаан жил энэ салбарт ажиллахаар компаниа л боддог болчихдог юм байна л даа.
Төрийн зүгээс энэ салбарт яг ямар бодлогоор яаж ажиллах юм бэ гэдгээ тодорхой болгочихвол бид тэр бодлогын дагуу төлөвлөлтөө хийгээд ажлаа явуулмаар байгаа юм.
Ямар ч тохиолдолд 2020 оноос чөлөөт өрсөлдөөн эхлэх нь тодорхой гэж бид харж байгаа учраас шаргуу ажиллаж байна.
Хөшигийн хөндий дэх шинэ онгоцны буудал ашиглалтад орсноор буулт, суултын хураамж тав дахин өсч МИАТ-ийн зардал аяндаа өснө. МИАТ асуудалтай тулгарч байна. Шинэ нисэх буудлын менежментийн 51 хувийг Японы тал давуу эрхтэй гүйцэтгэж Монголын талаас хэн орох нь тодорхойгүй байна. Одоо яах вэ?
МИАТ-ийн хувьд шинэ нисэх буудалд Японы талтай хамтраад менежмент хийх боломжтой гэх саналаа Засгийн газарт уламжилсан. Дээрээс нь хэрвээ бидний нисэх, буух түрээсийн зардал ингээд нэмэгдчихвэл МИАТ амьдрах чадваргүй дампуурна шүү гэдгээ тодорхой хэлсэн.
Ямар нэгэн шийдэл ярьж байгаа зүйл байна уу, төрөөс?
Алга.
Асуудлыг шийдэх, илүү сайжруулах бодлогыг хэн хийх вэ. Япончууд жуулчдынхаа тоог нэмье гэж төлөвлөөд л огцом өсгөж чадаж байхад Монголчууд яагаад чадахгүй байна вэ гэж бодсоор шалтгаан нь Монголчууд эрх ашгийн эрэмбээ л дугаарлаж чадахгүй байна гэж бодох боллоо. Монгол Улсад уг нь боломж их байна. Жишээ нь, 2017 онд Японд очсон жуулчдын 74 хувь нь Хятад, Өмнөд Солонгос, Тайвань, Хонгконг жуулчид байна. Бүс нутагтаа гэхэд ийм сүрхий ажиллаж чадаж байна.
Япон, Монгол өөр шүү дээ Ц.Баатарсайхан гуай. Өвлийн улирлыг нь л харьцуулаад бод л доо.
Урд хөрш Хятад бидний том боломж мөн үү мөн. Гэхдээ энэ асуудлыг бид ганцхан нислэгээр шийдэх боломжгүй. Визний асуудал гэж зүйл бий шүү дээ.
Яг агаарын тээврийн салбарт огцом өсөлт гаргахад хэцүү. Агаарын тээврийн зорчигчдын тоо 7-8 хувь нэмэгдэж байна. Үүнийгээ дагаад л Улаанбаатарт өмнө байгаагүй Шангри Ла, Рамада зэрэг томоохон зочид буудал баригдаж аялал жуулчлалын салбар бага багаар нэмэгдсээр байна шүү дээ.
Монгол, Япон өөрийн хувьд өөр. Гэхдээ бид өөр гэсэн энэ бодлоо хаяад сэтгэлгээний барьераа л задлахгүй бол хөгжихгүй. Бүх зүйлийг болохгүй гэх айдсаасаа салахгүй л бол бид урагшлахгүй.
Шинэ онгоцны буудал ашиглалтанд орохоор буулт, суултын хураамж 5 дахин өсөөд МИАТ дампуурах эсэх нь шийдэгдэх гээд байна. Энэ тал дээр та бүхэн ямар ажил хийж байгаа вэ?
Миний хувьд зүгээр суусангүй энд ажиллаад 30 жил шинэчлэгдээгүй системийг шинэчиллээ. Парк шинэчлэл хийлээ. Шинэ чиглэлүүдийг нээж өглөө. Одоо бидний ашиглаж байгаа 6 онгоц бий. Зарим нь ашиглалтаас гарах болж байна. Төлөвлөж байгаагаар бид 2020 он гэхэд долоон шинэ онгоцтой болно. Өөрөөр хэлбэл энэ бүх зүйл маань чөлөөт өрсөлдөөн ирэхэд энэ компани арчигдахааргүй байх бүх бэлтгэлийг базааж байна.
Одоо зөвхөн юу шаардлагатай вэ гэхээр төрийн бодлого өөрөө тогтвортой, тодорхой байх хэрэгтэй. Засаг солигдох болгонд захирал солигддог.
Мөн аялал жуулчлалыг хөгжүүлэх тал дээр нийслэл, засгаас хийж байгаа ажлуудын талаар бидэнд мэдээлэл өгдөггүй. Уг нь энэ тал дээр хамтраад ажиллах шаардлага байсаар байна.
2020 оноос нисэхийн салбарт чөлөөт өрсөлдөөн бий болох гэсээр байтал МИАТ шинэ онгоцны буудлын буулт, суултын зардалдаа сөхрөх гээд байдаг ?
Тийм учраас ядаж 2020 он хүртэл түрээсийн зардлаа бууруулах талаар бид санал тавьсаар байна.
МИАТ дампуурвал дампуураад эсвэл хувьчлагдаад тийзний үнэ бууж байвал хэрэглэгчдэд л ашигтай. Бидэнд яг ямар хохирол байна вэ?
... Монгол Улс өөрийн гэсэн агаарын тээвэргүй л болно гэсэн үг.
МИАТ дампуурах тухай биш. МИАТ-д ч ашигтай, нийт Монголчуудад л ашигтай тийм хувилбарыг бид бодож олох ёстой шүү дээ. Уулзалтын гол зорилго энэ гэж бодож байна.
Тийм ээ. Тэгж л би энэ уулзалтад ирсэн...
Та хоёрын нэг нь ОГЦОР!
КОВИД-19 ба Мэдээлэл, технологийн бэлэн байдал
2021 ОН: Эдийн засаг, бизнесийн эрсдэл, боломж
Иргэдийн үг хэлж, үзэл бодлоо илэрхийлэх эрх ба хэвлэл мэдээллийн өөрийн зохицуулалт
Бидэнд эдийн засгийн хямралын нөлөөг зөөллөх, сэргээх (ПОСТ-КОВИД19) төлөвлөгөө хэрэгтэй
